El navio de tres puentes en la Armada

Introducción.

Desde la Edad Media, siempre ha existido un tipo de buque de guerra diseñado para servir de columna vertebral a las flotas. Así ocurrió sucesivamente con la carraca, la galera, la galeaza, el galeón, el navío de línea, el acorazado y el portaviones.

Navio Santa Ana

Durante el siglo XVIII la construcción de navíos de tres puentes se extendió a todas las marinas europeas, aunque en escaso número. Por ejemplo, la flota inglesa, la más importante de la época, durante el periodo que va de 1750 a 1790, solo fabrico seis navíos de línea de primera clase –first rate- con tres puentes y 100 cañones: Royal George (1756), Britannia (1762), Victory (1765), Royal Sovereign (1786), Royal George (1788) y Queen Charlotte (1790). Los primeros navíos británicos de 110 cañones fueron el Ville de Paris (1795) y el Hibernia (1804), mientras que con el Caledonia (1808) se alcanzo la cifra de 120 piezas de artillería. Este último era la copia del francés Commerce de Marseille (1788), que junto a los españoles Santísima Trinidad y Purísima Concepción fueron los mayores buques de guerra de la época.

Hms Victory

En España la aparición del navío de tres puentes es muy tardía, en comparación con Inglaterra y Francia, este retraso es en parte achacable a la decadencia que sufrió la nación en todas sus estructuras, particularmente en la Armada, a partir de la derrota de Las Dunas, en 1639.

Ville de Paris

Pero no debemos creer que las tres cubiertas corridas eran una innovación para los constructores castellanos y aragoneses. España, que cuenta en este campo una rica tradición poco reconocida internacionalmente, las había introducido en sus barcos desde hacía muchos años. Los astilleros de Santander, Vizcaya y Guipúzcoa, en la costa cantábrica y los de Cataluña, en la mediterránea, producción grandes buques des el siglo XIV. Está documentada la existencia de la coca San Clemente de tres cubiertas y 500 hombres de dotación, botada en Barcelona en 1331; también el Real Edicto promulgado por Pedro IV de Aragón en 1354, citado por Capmany, incluye ordenanzas para aparejar naos de tres cubiertas con 150 hombres de dotación.


En la expedición a Oran de 1756 participo una gran carraca de 1.000 toneladas, Asimismo, en las armadas de Álvaro de Bazán, el Viejo, Las capitanas y almirantas eran galeones y galeazas que alcanzaban las 1.200 toneladas y, a decir de Pantero Pantera, estaban dotadas de tres puentes.


Si damos crédito a Michael Lewis, la Carraca Madre de Dios, apresada por Martin Frobisher en 1592, desplazaba cerca de 2.000 toneladas y tenía nada menos que siete cubiertas, Finchan cita la opinión de Walter Raleigh de que el combate de las islas Azores en 1591, uno de los buques españoles que apresaron al Revenge era el Phelipe, que llevaba tres andanadas de artillería en cada costado y once piezas en cada cubierta. Llevaba además ocho mas a proa para dar caza.


Al igual que Inglaterra, España, desde mediados del siglo XVII, consideraba el número de las cubiertas o puentes que iban emplazadas las baterías de la artillería como el índice de la potencia o capacidad militar de los buques. Veitia escribía en 1671, refiriéndose a la clasificación de las embarcaciones: Unas de Pozo que son de dos cubiertas y eran las que antiguamente se preferían para la guerra, otras de una cubierta, lo cual solo puede practicarse en embarcaciones pequeñas; y otras de tres cubiertas, que llaman de Puente corrida, que es la fabrica que hoy florece, y ha parecido la mejor.


Sin embargo, esta época marco un descenso del tamaño y porte de los navíos españoles, así que Garrote, en 1691, ni siquiera propone la construcción de navíos de tres puentes, seguramente a causa de su difícil ensamblaje y de la poca confianza que inspiraban sus condiciones marineras. Pero la Armada no pudo pasar por alto el hecho de que durante la guerra de Sucesión española, en el combate de Velez-Malaga (1704), el francés Conde de Tolosa tenia a sus ordenes siete navíos de 104 a 94 cañones , y su enemigo, el almirante ingles Rooke, diez de 100 a 92 piezas de artillería.


Se comprende que Uztariz, en su libro Theórica y practica de Comercio y de Marina, publicado en 1724, propugnase la construcción de navíos de este porte. Habrá que esperar a la llegada de Patiño a la Secretaria de Marina para que se ordene la puesta de quilla, en Guarnizo, del Real Felipe, primer navío español de tres puentes. Sin embargo, la prueba no convenció, y desde su desguace en 1750 hasta la entrada en servicio del Santísima Trinidad en 1769, la Armada no conto con nuevos navíos de este porte. Hacia 1776, coincidiendo con el ministerio de Marques Gonzales de Castejón, cuando los ingleses tenían 25 buques de primera y segunda clase, dio comienzo la construcción de la magnífica serie de navíos de tres puentes y 112 cañones, Purísima Concepción, Conde de Regla, San Josef, Santa Ana, Mejicano, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo, Reyna Luisa, Príncipe de Asturias y Real Familia.


Excepto este ultimo que no llego a entrar en servicio, el resto fue botado entre 1778 y 1794, y su aparición marco el cenit de la construcción naval española en barcos de madera.

Fuentes:

Todo a Babor
La campaña de trafalgar corpus document
Navio santisima trinidad 1769-1805
Navio Santisima Trinidad un coloso de su tiempo
Revista de Historia Naval

Muy interesante y muy bien ilustrado

Astilleros.

Si excluimos el navío Real Felipe, que fue armado en el astillero de Guarnizo, únicamente los arsenales de La Habana y El Ferrol recibieron el encargo de construir navíos de tres puentes para la Armada.


Navio Real Felipe

El Real Astillero de Guarnizo tuvo su origen en la necesidad sentida por la Armada de disponer de una fábrica de naos y galeones situada en un lugar del Cantábrico, tan fácil de defender como difícil de batir para un agresor, pues Santoña había sufrido en 1639 el ataque de los franceses desembarcados en Laredo al mando de Monseñor Sourdis, que quemaron en grada tres buques en construcción y el material acopiado para otros siete. En 1645 la decisión real recayó en Guarnizo, caserío emplazado al fondo de la bahía de Santander, entre el monte Cabargo y la península de Maliaño, que por otra parte, contaba con una antigua tradición en el campo de la construcción naval. Por orden de Patiño sufrió una amplia reorganización en 1721, bajo la inteligente dirección de D. Antonio Gaztañeta. Fruto de ella fueron un notable número de navíos y fragatas de buenas condiciones evolutivas y marineras, acompañadas de un sólido acabado. Entre su producción destaca el Real Felipe, navío de tres puentes y 114 cañones, construido en 1732, bajo el sistema propio de Gaztañeta.


Navio en construccion

El astillero continúo la fabricación de buques de guerra hasta 1798; a partir de entonces solo recibió contratos de particulares, pues el arsenal de El Ferrol se encontraba ya en plena producción y podía cubrir las necesidades de la Armada. Su vida languideció desde la guerra de Independencia y desapareció en 1871.



El primer astillero y apostadero de Felipe II estableció en México se levanto en la bahía de Sacrificio, cerca de Veracruz, emplazamiento lógico si se tiene en cuenta que este puerto era el destino final de la flota de Tierra Firme y Nueva España. Lo insalubre de la zona y su falta de seguridad obligaron al Marques de la Ensenada, en 1747, a trasladar el astillero a La Habana, uno de los puertos más importantes de los dominios españoles, tanto en lo militar como en lo comercial, que ya fabricaba navíos y fragatas desde 1723 aprovechando la excelente producción maderera de la isla.


Modelo de Astillero de Mateo Mullan, posiblemente el Santisima Trinidad tendria este apecto antes de sus reformas

Inmediatamente comenzó la construcción ininterrumpida de diversos tipos de buques de guerra entre ellos el navío Rayo, de dos puentes y de 80 cañones, que con el tiempo sufriría una serie de de reformas que lo elevarían a la clase de tres puentes y 100 cañones.
En 1762 los ingleses ocuparon La Habana, sufriendo el arsenal las principales consecuencias, pues resulto completamente arrasado. Reconstruido rápidamente, se puso de nuevo en actividad en 1765 con la botadura del San Carlos, de dos puentes que posteriormente fue modificado, alcanzando la categoría de tres puentes y 112 cañones. Bajo el impulso de la meritoria labor del jefe de escuadra D. Juan Antonio Colina se construyo en 1769 el célebre navío Santísima Trinidad, de 1123 cañones y tres puentes, que también sufrió diversas visitudes, convirtiéndose en una unidad de cuatro puentes y 136 cañones, categoría con la desapareció en Trafalgar treinta y seis años mas tarde. Desde 1786 a 1794 salieron de las gradas cubanas los siguientes navíos de tres puentes y 112 cañones: Mexicano, Salvador del Mundo, Real Carlos, San Hermenegildo y Príncipe de Asturias.


Navio Rayo tras ser remontado a 100 cañones

Este ultimo cierra la serie de grandes construcciones habaneras, pues los astilleros, arruinados durante la guerra de Independencia Española y de la Emancipación americana, desde entonces solo fabricaron algunos buques de forma esporádica para finalizar con la fragata Luisa Fernanda, de 44 cañones , botada en 1845.



La primera construcción de navíos de guerra se realizo en la bahía de El Ferrol tuvo lugar en la villa de La Graña hacia 1730 y duro unos cinco años. Entonces, se considero oportuno establecer las gradas en un sitio más cómodo y practicable dentro de la misma bahía. Para lo que se eligió la ribera oriental del monte Esteiro, contiguo a la primitiva villa del El Ferrol. Desde 1740 a 1749 se labraron hasta 12 gradas, bajo el impulso que proporcionaba a todas sus obras el Marques de la Ensenada.

Su producción, importante por la cantidad, calidad y robustez, se especializo en navíos del porte de 69 a 74 cañones y fragatas de 334 a 44. El primer navío de tres puentes y 112 cañones botado en El Ferrol fue el Purísima Concepción, en 1779; con los mismos planos se fabrico el navío San Josef, de porte similar y armado en 1783.


Plano de los navios de la serie Santa Ana

Para evitar las grandes dimensiones y conseguir buques de buenas cualidades marineras y con similar poder ofensivo, en 1784 se construyo el navío de tres puentes y 112 cañones Santa Ana, cuyos planos sirvió después para fabricar en el mismo astillero los navíos de igual categoría Salvador del Mundo y Reyna Luisa, en los años 1789 y 1791, respectivamente. La decadencia que sufrió España a comienzos del siglo XIX repercutió de forma notable en la construcción naval.


Bandera de combate del navio de 74 cañones San Ildefonso

Nunca más se botarían en nuestra patria navíos de tres puentes.

duplicado

Fuente.

Todo a Babor
La campaña de trafalgar corpus documentNavio santisima trinidad 1769-1805
Navio Santisima Trinidad un coloso de su tiempo
Revista de Historia Naval

Curioso

Muy buena aportacion, muy interesante y con buenas ilustraciones. Enhorabuena por la iniciativa.

Un saludo.

Muy bueno el post IL3, interesante que con los medios de que disponian en la epoca pudieran diseñar y fabricar unos barcos tan descomunales.

Sistemas de construcción.

Sistema Gaztañeta o a la Española

Con la llegada de Gaztañeta en 1722 se constituyo el primer sistema racional de construcción naval. Sus diseños y proyectos adolecieron de los defectos de la época, derivados de basarse en reglas heredadas, más que en principios físicos y matemáticos.
Sus detractores achacaron a sus navíos falta de solidez en sus ligazones y eslora exagerada en relación con la manga y peso de la artillería, lo que derivaba en continuas carenas, reparaciones y escaso tiempo de vida útil.


Antonio de Gastañeta

Aun aceptando en parte los defectos, no se puede comprender como los navíos construidos por el sistema Gaztañeta pudieron causar tanta admiración en los ingleses, que incluso en publicaciones actuales lo consideran un de los más interesantes proyectistas navales de la Europa moderna. El comportamiento del Real Felipe en el combate de Tolon, en 1744; del navío Princesa, en 1740, y del Glorioso el año 1747 constituyen la prueba palpable de la bondad de su fábrica, Gaztañeta produjo un sistema genuino, exclusivo y puramente español; y en algunos aspectos de la construcción naval, como el alargamiento de la eslora, fue un autentico precursor en su tiempo.


Navio Real Felipe

El Real Felipe primer navío español de tres puentes construido en Guarnizo según el sistema Gaztañeta. Desgraciadamente los planos originales, trazados por los constructores Ciprian Autran y Juan Pedro Boyer, han desaparecido y no conocemos sus dimensiones exactas. No obstante, en el Museo Naval se conserva el dibujó de su perfil, lo que nos permite conocer como era aproximadamente. El casco, alargado con podo alzamiento, hace suponer una relación eslora/manga superior a la de sus contemporáneos extranjeros, la proa sobria y sencilla, con un gran tajamar coronado por el mascaron tradicional de nuestra Armada; a ambos lados de este se aprecia una estructura en celosía que permitía al castillo servir de firme para el barbiquejo, mostachos y trincas del bauprés.


Grabado de 1783 que representa el combate del navío Real Felipe contra el Namur, con ocasión de serle lanzado un brulote apoyado por el fuego de los navíos ingleses en la batalla de Cabo Sicié, el 22 de febrero de 1744. El brulote Ann Galloway explotó, no llegando al insignia español.

En la popa aparece un discreto coronamiento rematado por fanal. Adivinamos en ella todos los adornos que desde el siglo XVII hacían de este extremo del navío una obra ostentosa de madera tallada con sus galerías y figuras policromadas. La larga pala del timón descansaba sobre un fuerte codaste. Entre los puentes o baterías vemos las dobles cintas que, colocadas en el exterior del buque en el sentido de popa a proa, aseguraban todas las ligazones del casco. La situada por debajo de la batería baja era la más fuerte del bajel, y las tres restantes iban paralelas a la anterior.


El Arte de fabricar reales de Gaztañeta

La primera batería está compuesta por 15 troneras con sus portas, la segunda 16, también con porta; la tercera, 15 sin porta y, finalmente, 8 troneras en la cubierta superior. Todo ello hace suponer un total de 108 piezas de artillería e las bandas; como sabemos, el navío montaba 114 cañones y creemos que debía llevar, además dos piezas de guardatimones en la popa y cuatro pedreros en la cubierta superior.


Modelo de navio construido segun las indicaciones del Arte de fabricar Reales

En resumen, el Real Felipe era, al parecer, un navío de buena planta y de diseño bien estudiado. Lo que no conocemos es su fortaleza, ya que las deficiencias típicas de la época podían haberle afectado notablemente en su ensamblamiento y ligazones; defecto achacado, como dijimos, a todos los buques construidos de acuerdo con el sistema Gaztañeta. En el combate de Tolon, en 1744, lo aguanto todo, pero no pudo volver a navegar.


Modelo de Astillero del Navio Rayo (museo naval de barcelona)

El navío Rayo, también perteneciente al sistema Gaztañeta, fue fabricado en La Habana en 1748 por D. Pedro Torres. Gemelo del navío Fénix, originariamente era de dos puentes y 80 cañones. Así permaneció durante casi toda su vida activa, para ser remontado a la categoría de tres puentes y 100 cañones, poco antes de sucumbir en Trafalgar en 1805, cuando había sobrepasado los cincuenta y siete años de servicio. Solo el enunciado de tal longevidad en época tan ajetreada militarmente, es prueba de que los defectos achacados al sistema Gaztañeta o bien eran exagerados.

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Navio Rayo con 80 cañones

Tenía las siguientes dimensiones: 55 metros de eslora, 45,8 metros de quilla, 15,8 metros de manga y 7,9 metros de puntal. Su desplazamiento era de 1.738 toneladas de arqueo actuales. Al correrle la tercera batería en 1804 aumento su calado, ya de por si grande, y seguramente sus defectos, pues según se decía era de muy poco andar y menos bolinero que sus contemporáneos.


Navio Rayo tras ser remontado a 100 cañones

Lo demostró ampliamente en Trafalgar poco después, al quedar a sotaventado de la línea de combate durante la acción y estrellarse en la costa gaditana a causa del temporal que se desencadeno a continuación.

Fuente.

Todo a Babor
La campaña de trafalgar corpus documentNavio santisima trinidad 1769-1805
Navio Santisima Trinidad un coloso de su tiempo
Revista de Historia Naval

Gracias por los comentarios,

Construir un navio de linea era una tarea colosal, un tres puentes costaba la friolera de 400.000 reales de a ocho.

De hay que solo las marinas mas potentes dispusieran de ellos y siempre en escaso numero, su construccion requeria de miles de personas y de gente muy cualificada, todo seguia un metodo cientifico, nada se dejaba al hazar, la simple colocacion de una mastil un poco retrasado o inclinado, traia la consecuencia de que el navio virara mal, tuviera menos aguante a la vela, etc...

Sistema Jorge Juan o a la Inglesa

Con la llegada al poder del Marqués de la Ensenada entraron en la Armada aires de Renovación que afectaron notablemente al campo de la construcción naval. El clamor de corporación, que exigía terminar con los pretendidos defectos del sistema Gaztañeta, encontró eco en las decisiones del secretario universal.


Jorge Juan

En 1748 resolvió enviar secretamente a Inglaterra a D. Jorge Juan, oficial de marina con fama de gran físico y matemático, por la que era apreciado en los medios científicos de Europa. La elección de Inglaterra se debió a que esta nación, en los comienzos del siglo XVIII, poseía la tercera parte del poder naval europeo y utilizaba un procedimiento peculiar para la fabricación de sus buques: los constructores estaban sometidos a las reglas de los sucesivos sistemas promulgados en 1691, 1706, 1719 y 1745, que paulatinamente iban dando mayor fortaleza y tamaño a los navíos. Este aspecto de seriedad constructora, unido a los innegables éxitos en la mar dio a Ensenada la impresión de que era conveniente imitarlos, de ahí la comisión ordenada a Jorge Juan.


Fragata del sistema Jorge Juan

La realidad era otra, y así es reconocida por los grandes tratistas de la materia, como Charnock, Holmes y otros más modernos. En su opinión, el procedimiento de los sistemas constreñía en exceso a los proyectistas y les restaba iniciativa. Por otra parte, estaba comprobado que un navío español de dos puentes y 74 cañones era cerca de 15 pies más largo, 6 pies más ancho y 4 pies superior en calado que el similar británico y poseía, además, las ventajas de una mayor estabilidad y un superior aguante al efecto de artillería. En este aspecto, caso del Princesa en 1740 es ilustrativo.


Navio de 74 cañones Velasco del Sistema Jorge Juan

Es asombroso comprobar que mientras Jorge Juan estudiaba con ahincó a los ingleses, estos, a la vista del Princesa, desarrollando un tipo de navío mejorado que no era sino una copia agrandada del español. El famoso Royal George, botado en 1756; el Britannia, de 1752, e incluso el célebre Victory, insignia de Nelson en Trafalgar, botado en 1765, fueron diseñados bajo la inspiración de los gálibos del Princesa de nuestro viejo sistema Gaztañeta.
Cuando Jorge Juan regreso a España acompañado du un selecto grupo de constructores británicos, se introdujo aquí el sistema que por su origen fue llamado ingles. Su experiencia la expuso posteriormente en el célebre examen marítimo theórico practico, o tratado de Mechánica aplicado a la construcción, conocimiento y manejo de los navíos y demás embarcaciones, que vio la luz en 1771.


Plano de un navio de 112 cañones por Mullan

Jorge Juan propugno la construcción de bajeles de formas más reducidas, técnicamente mejor ligados y ensamblados, descargos de pesos inútiles y fabricados con maderas seleccionadas y mejor tratadas. Su principal merito fue aplicar los principios físicos-matemáticos, sin olvidar la práctica, a las formas del casco, tamaño y colocación de la arboladura y disposición de la artillería. Consiguió sus propósitos parcialmente, pues si en lo tocante a la fortaleza y vida útil de los navíos avanzo mucho –el Guerrero, botado en 1755, estuvo en servicio casi cien años-, también tenían sus defectos como el de no ser excesivamente marineros y, principalmente, no ceñir bien al viento.


Modelo de Astillero de un navio de 112 Cañones por Mullan

Este segundo sistema empezó a aplicarse en 1753 con la construcción en EL Ferrol del Oriente y el San Julián en el mismo arsenal, y el Santísima Trinidad en la Habana en 1769.


Posible apariencia del Santisima Trinidad en Trafalgar.

Nos ocuparemos de este último, único navío del sistema Jorge Juan, originariamente de tres puentes, que siendo quizás el más célebre de todos los españoles de su época, merece un tratamiento detenido. Lo fabrico en La Habana el constructor Mullan, uno de los ingleses que Jorge Juan trajo consigo a España. Cuando salió de grada en 1769 tenía las siguientes dimensiones: 59,4 metros de eslora, 50,7 metros de quilla, 16,5 metros de manga y 8 metros de calado. Llevaba portas para 116 piezas de artillería y desplazaba 2.650 toneladas de arqueo actuales. Durante muchos años sus planos se creían perdidos, pero actualmente se conoce las existencia de dos planos del navío que podemos considerar originales, el primero, y más conocido, es una copia original que conserva la NARA (national Archives and record Administration) de estados Unidos, en College Park, Maryland, se trata de una copia de un original trazado entre 1800 y 180r por lo representa al Santísima Trinidad con cuatro puentes.


Plano ayado en EEUU, representa al Trinidad ya con cuatro puentes

El segundo, menos conocido en España hasta ahora, es una copia original que conserva el Archivo Central de la Marina de la Federación rusa, en san Petersburgo. Se trata del único plano verdaderamente original del Santísima Trinidad que conocemos y, además, se conserva en perfecto estado, este plano representa al Santísima Trinidad tal como quedo después de las reformas que se le practicaron entre 1795 y 1796.


Plano encontrado en Rusia que representa al Trinidad

Nada mas efectuar su primer viaje a El Ferrol, en 1770, se recorrieron sus costados y cubiertas, se aumento el ancho de la pala del timón y se cambio la inclinación del bauprés de 37,13º a 30,3º. Esta modificación dio lugar a un alargamiento del tajamar eliminando del beque un brazal por banda, con el fin de bajar el centro de gravedad se redistribuyo el lastre reduciendo la altura de la línea de flotación en carga, hasta el coronamiento, hundiéndose más a popa. Después de estas reformas se comprobó que su comportamiento en el mar no había mejorado y que su principal defecto que consistía en que era tal su falta de estabilidad, que solo con tiempos bonancibles se podían abrir las portas de la batería principal seguía. De nuevo entro en dique en 1778, con objeto de corregir los defectos observados y hacer descender el centro de gravedad, para ello se bajaron las cubiertas, se adiciono una falsa quilla y se modifico el tajamar.


Una de las muchas reformas que soporto el Trinidad

Sobre la amura del alcázar aprovechando el exceso de maderamen producido por la rebaja, se crea una sobre mura a modo de defensa.

En las pruebas realizadas se observo que no se había conseguido nada, y así continuo hasta 1795, cuando, en contra de la opinión de Mazarredo, de decidió embonarlo para aumentar la estabilidad y correrle una cuarta batería, cuando lo lógico hubiese sido rebajarle la tercera y dejarlo como un navío de dos puentes.


El Navio Pelayo acude en ayuda del Santisima Trinidad en la Batalla de San Vicente

Por supuesto nada mejoro con las reformas, pero quedo con 136 cañones, cuatro puentes y unas dimensiones extraordinarias: 61,28 metros de eslora, 51,5 metros de quilla, 16,22 metros de manga y 7,96 de calado. Su desplazamiento alcanzo las 2.935 toneladas de arqueo actuales. En resumen el mayor navío del mundo, y en los combates de San Vicente y Trafalgar causo la admiración de los ingleses por su desmesurado tamaño y su aguante al fuego de cañón. No todo eran defectos en el Santísima Trinidad.


Navio de 112 Cañones por Berlinguero

También pertenecía al sistema ingles el navío San Carlos, de dos puentes y 80 cañones que fue construido en La Habana en 1765. Lo mismo que el Rayo, conservo su categoría original durante largos años, hasta que, al ser carenado en Cartagena en 1801 se le elevo al rango de tres puentes y 112 cañones. Sus dimensiones originales fueron: 54,5 metros de eslora, 49,5 metros de quilla, 15,56 de manga y 8,03 metros de calado; desplazaba 1.952 toneladas de arqueo actuales. Era de buen aguante pero no de gran andar, aunque como resultado de la transformación gano bastante en propiedades.

Fuente

Todo a Babor
La campaña de trafalgar corpus documentNavio santisima trinidad 1769-1805
Navio Santisima Trinidad un coloso de su tiempo
Revista de Historia Naval
Blog de Catedra naval
Museo Naval

Muy interesante historia!!! Gracias por el aporte.

Me ha gustado mucho, muy ilustrativo, muy curioso y muy entretenido de leer.

Sisteme Gautier o a la francesa

A mediados del siglo XVIII, los constructores de buques para la Marina francesa tenían como meta de sus aspiraciones conseguir una velocidad superior a la de sus oponentes, de tal modo que pudieses rehuir la acción o provocarla a voluntad. Para ello prestaban mucha atención a la forma del casco, principalmente en lo que se refiere a la obra viva, con objeto de obtener en el agua la mínima resistencia al avance; además aumentaban la altura de la arboladura para proporcionarles una mayor fuerza de vela. Gracias a estas ideas, los navíos franceses resultaron tener una relación eslora/manga muy superior a la de los nuestros y, por tanto, mayor velocidad, menor poder artillero, escasa estabilidad y superiores escoras


Protipo construido por Gautier de un 74

Aun con vientos de poca fuerza. Ganaban velocidad, pero a costa de sacrificar su valor militar.

A la caída de Ensenada, ya sea por disensiones ocurridas entre su sucesor Arriaga y Jorge Juan, o por la admiración que por aquellos tiempos se profesaba a la construcción naval francesa, se produjo el típico movimiento pendular español; como consecuencia, el ministro decidió llamar en 1769 al general Francisco Gautier, después de la renuncia al cargo de Bouger, para que introdujese en nuestro astillero de El Ferrol el sistema francés, que fue el tercero que tuvimos aquel siglo.


Proyecto de un navio de 70 cañones por Gautier

Ante la lógica indignación de Jorge Juan, se inicio en el arsenal gallego la construcción de los navíos San Pedro, San Pablo y San Gabriel, siguiendo los proyectos de Gautier. El primero realizo sus pruebas de mar en 1773, resulto de gobierno aceptable y buena marcha, pero con importantes defectos, como ser muy rudo en las cabezadas, poco andar bolina y, sobre todo, adquirir tal escora con viento fresco que, según su comandante, impedía el uso de la artillería del combes, por cuanto no cabía apuntar con ella por la parte de sotavento, ni por la de barlovento…, en un caso por la considerable depresión y en el segundo, por la razón inversa.


Navio San Josef, en 1849, poco antes de su desmantelamiento, unica fotagrafia de un Navio Español del siglo XVIII y a su vez la mas antigua de un buque de la Royal Navy.

El fracaso del prototipo obligo al Gobierno a reconsiderar sus gálibos, y en navíos posteriores se corrigieron en parte sus defectos, aplicando la experiencia obtenida de las construcciones anteriores. Gautier consiguió buenos veleros, pero de escaso rendimiento militar con malos tiempos.


Distribución de las baterias de un navio de 112 construido a la francesa

El sistema francés solo dejo en la Armada dos navíos de tres puentes: el Purísima Concepción y el San Josef, botados en el Ferrol en 1779 y 1783, respectivamente. En ellos se pusieron en vigor las reformas introducidas por Gautier en el navío San Eugenio, que había dado buen resultado en las pruebas de mar.


Plano del Purisima Concepcion

La construcción del Purísima Concepción comenzó con planos del sistema ingles muy parecidos a los del la Santísima Trinidad. Posteriormente fueron modificados por el propio Gautier, y como resultado, la Armada obtuvo un navío de tres puentes y portas para 120 cañones, con unas dimensiones de 59,4 metros de eslora, 53metros de quilla, 16,12 de manga y 2.771,5 toneladas de arqueo.

Acuso también defectos que caracterizaban al Santísima Trinidad, pues el provecho de las mejoras introducidas apenas fue apreciable en la mar.


Navio San Josef

El San Josef resulto ser un navío con mejores condiciones: casi con mismas dimensiones del anterior, tenía las ventajas de poseer un calado menor y una mejor disposición de la arboladura, lo que según los informes de sus comandantes facilitaba el gobierno, que era excelente, tanto de bolina como a un largo o en popa. Además, con viento fresquito y mar llana viraba fácilmente empleando solo el aparejo con el timón a la vía. Su estabilidad no iba a la zaga, pues era de balance corto y cabezada regular, por lo que la arboladura trabajaba poco. La buena construcción ferrolana le permitió alcanzar los sesenta y seis años de vida a flote.

Fuente

Todo a Babor
La campaña de trafalgar corpus documentNavio santisima trinidad 1769-1805
Navio Santisima Trinidad un coloso de su tiempo
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Romero Landa un Ingeniero de Marina

Los franceses eran muy dados a salir corriendo en el mar...

¿Has leído a Julio Albi? ¿qué te parece?

Un saludo.

Patricia escribió:

Los franceses eran muy dados a salir corriendo en el mar...

¿Has leído a Julio Albi? ¿qué te parece?

Un saludo.

Que recuerde no, si puedes decirme algun libro articulo de el?

Sistema Romero Landa

Gautier nunca encajo bien, siempre rodeado de un ambiente hostil, presento en varias ocasiones su dimisión, finalmente se le fue aceptada el 5 de Marzo de 1782. Para sustituirle se eligió a un discípulo suyo, José Romero y Fernández de Landa. Magnifico matemático, con gran experiencia en construcción naval, tanto en los sistemas a la inglesa como a la francesa y notable experiencia en la mar.


Jose Joaquin Romero y Fernandez de Landa

Su primer proyecto fue trazar el plano de una fragata de 34 cañones la cual termino construyéndose en Cartagena, botándose el 12 de Marzo de 1784, el 18 de Marzo de ese mismo año, Romero Landa recibe la orden trasladarse a Cartagena y dirigir el que sería su primer navío de 74 cañones, el San Ildefonso. La admiración que despertó su comportamiento en las pruebas de mar que realizo con el San Juan de Nepomuceno construido según el sistema francés, quedo reflejada en los informes de Mazarredo y termino convirtiéndolo en el cabeza de serie de una saga de siete navíos, los cuales se construyeron según sus planos.


Grabado de Berlinguero que representa a un navio de 112 Caños engalanado.

Al sistema Romero y Landa pertenecerán los últimos navíos de tres puente y 112 cañones: Santa Ana, Salvador del Mundo y Reyna Luisa, botados en los astilleros de El Ferrol, mientras que en La Habana lo fueron el Mejicano, el Real Carlos, el San Hermenegildo y el Príncipe de Asturias.


Navio de 112 Cañones por Berlinguero.

Todos seguirían los planos del Santa Ana, aunque los diferentes ingenieros que trabajaron en la construcción de estos colosos, como pudo comprobar Mazarredo en 1795 al comparar los elementos estructurales de los navíos San Hermenegildo, Conde de Regla y Real Carlos, introdujeron una serie de modificaciones que afectaron tanto a sus disposiciones interiores como a su comportamiento en la mar. Así, mientras que el San Hermenegildo nunca paso de mediocre, fueron famosos en la Armada el andar y buen gobierno del Reyna Luisa, el Santa Ana y el Príncipe de Asturias, precisamente por este orden.
Las dimensiones principales que muestran los navíos de la serie Santa Ana son las reflejadas en el siguiente cuadro


Plano del Navio Santa Ana.

Como bien hemos comentado el prototipo de esta serie de navíos de 112 cañones, conocidos como los Meregildos, fue el Santa Ana, botado en el Ferrol en 1784. Sus propiedades quedaron de manifiesto en el crucero efectuado por el Santa Ana en diciembre de 1784. Decía su comandante, el brigadier Félix de Tejada, en el parte de campaña rendido con tal motivo: …Conserva la batería en buen uso con viento fresco y mares gruesas. Con las tres gavias en tres rizos y el contrafoque, mucho viento y mar, navegando en seis cuartos y media, escora en el canto alto de la cinta principal, dando los balances y cabezadas con mucha suavidad y no abate más de nueve grados. De rigurosa bolina, con viento que permitía llevar todo su aparejo, anda ocho millas, estando la mar llana, en cuya disposición su abatimiento es de dos a tres grados. En doce cuartas, forzado de vela todo lo posible, estando el viento fresco, anda diez millas, y capeando papahígos con temporal y mar muy gruesa echa tres, abatiendo dos cuartas y media. Y por último, vira por avante y por redondo con solo el uso del timón sin tocar velas, o con solo el de están sin tocar aquel….


Modelo del Navio Santa Ana; Muchas veces es tomado erroneamente como un modelo de Astillero, en realidad fue construidos en el siglo XIX y presenta serias diferencias si se compra con los planos delmel Santa Ana.

En 1797 forma parte de la escuadra de Cádiz y en 1798 sale con ella en persecución de la británica que bloquea el puerto, durante la campaña del Mediterráneo y golfo de Cádiz, en 1799 es el buque insignia de Grandallana, fue destinado a formar parte de la escuadra que terminaría bloqueada en Brest, pero un desafortunado incidente le obligo a quedarse en Cádiz, es elegido para formar parte de la escuadra franco-española que lucharía en Trafalgar, fue elegido por el Almirante Álava para ser su buque, legendario fue su combate con el Royal Soveraing en el cual ambos quedaron fuera de combate por los daños causados mutuamente, finalmente el Santa Ana termino siendo capturado y en el habitual intercambio de cumplidos Collingwood definió al Santa Ana como “una perfección española” y Álava al buque de este “como el mismo diablo real”. Mucho no les duro a los Británicos, viendo esa que se aproximada una escuadra de rescate, durante la noche, Álava arengo a su maltrecha tripulación para un último esfuerzo, revelándose esta contra sus captores británicos, reduciéndolos y entrando felizmente en Cádiz. En 1810 debido a la situación que se encuentra España se decide mandarlo junto con otros navíos a La Habana para evitar su captura por los franceses, allí en 1816 se va apique por falta de mantenimiento.



Navio Mejicano.

El segundo de esta serie de navíos de 112 cañones se boto en La Habana el 20 de Enero de 1786, su construcción se realizo en menos de 11 meses, fue sufragado enteramente por donativos de los residentes en México por lo cual fue bautizado como Mejicano. Durante la crisis de Nutka en 1790 fue agregado a la escuadra del Marques del Socorro, finalmente este incidente con Inglaterra se enfrió sin llegar a las armas, regresando al Ferrol en Junio de 1791, en 1797 participo de forma destacada en la infausta batalla de San Vicente. En 1815 es vendido y desguazado.


Proyecto de un navio de 112 cañones por Romero Landa.

El tercer navío de esta serie, fue botado el 4 de Noviembre de 1786, siendo un regalo del Conde de Regla a su Majestad Carlos III, del cual tomo el nombre Conde de Regla. En 1797 participa en la batalla de San Vicente, en la cual se bate con gallardía, en 1811 debido a la falta de recursos es desmontado para suministrar repuestos a las Armadas Españolas y Inglesas.


Final de los Navios Real Carlos y San Hermenegildo.

El 2 de Marzo de 1787 se boto en el Ferrol el siguiente navío de esta serie bautizado como Salvador del Mundo. Durante la crisis de Nutka en 1790 es agregado a la escuadra del Marques del Socorro siendo elegido por el cómo insignia. Durante la infausta jornada de San Vicente fue capturado por los británicos.



Plano del Navio Salvador del Mundo.

Le siguió el 4 de Noviembre el Real Carlos botado en 4 de Noviembre de 1787 , En 1793 lo encontramos como insignia en la escuadra que tomo a los franceses las islas de San Pietro y Antíoco, en 1799 es elegido para formar parte de una escuadra combinada franco-española que tenía como objetivo desembarcar en Irlanda y promover una revolución en ella contra los británicos, esta expedición nunca llego a realizarse, ya que al llegar los navíos españoles al puerto francés descubrieron que los franceses no habían preparado sus barcos ni tenían intenciones de prepáralos, en 1800 parte de su tripulación desembarca y participa en la batalla de Brión, en 1801 le llegara su triste final, participa en la escolta la escuadra francesa que había combatido en la batalla de Algeciras, durante la noche un navío Británico de 74 cañones con sus luces apagadas le dispara, alcanzado a su vez al navío San Hermenegildo, el cual debido a la oscuridad toma por enemigo al Real Carlos y ambos empiezan un duro combate que terminara con la explosión de ambos al incendiarse el San Hermenegildo y pasar el fuego de este al Real Carlos tras colisionar ambos.


Plano de alojamientos y cubiertas del navío de tres puentes del porte de 112 cañones nombrado Reyna Luisa.

En 1788 Romero Landa propuso una serie de modificaciones que fueron aprobadas y posiblemente aplicadas en los tres últimos navíos de las serie, estas fueron, un nuevo reparto de armazones de forma que pudieran subir hasta cubierta son ser cortados por las portas, reducción del tajamar para disminuir los pesos altos, gambotas mas verticales, para lo que se inclinaron hacia la vertical 32 pulgadas, para que la popa tuviera menos lanzamiento.


Navio San Hermenegildo.

El primero de la que sería esta serie mejorada fue el San Hermenegildo botado en La Habana el 20 de Enero de 1789. Durante la crisis de Nutka en 1790 fue agregado a la escuadra del Marques del Socorro, finalmente este incidente con Inglaterra se enfrió sin llegar a las armas, regresando al Ferrol en 1791, en 1793 participa en la toma y evacuación de Tolon, finalizada la campaña pasa a los puertos de Cartagena y Cádiz donde es carenado y allí se decide mandarlo al Ferrol para en lo posible mejorar su comportamiento que había sido muy defectuoso, una vez mejorados en parte sus problemas es destacado para transportar los prisioneros franceses y pertrechos a Cádiz, en 1800 parte de su tripulación participa en la batalla de Brion, finalmente en 1801 termina explotando al trabar combate con su hermano Real Carlos.


Plano del Reyna Luisa (aunque ponga Santa Ana por la fecha fue el empleado en la construccion del Reyna Luisa).

Le seguiría el 12 de Septiembre de 1791 el Reyna Luisa botado en El Ferrol, durante su construcción se observo, una vez puesto en quilla, que tenía tres pies y medio más de longitud de lo debido, no se sabe si este hecho fue por error o por licencia del constructor, pero debido al alto coste que supondría la corrección el Capitán General del Departamento decidió seguir adelante con su construcción. En su botadura se observo que su calado a popa era de 1 pie y 10 pulgadas más que el Santa Ana mientras que el calado de proa era 11 pulgadas menos. Finalmente se comprobó que poseía mejores cualidades que el resto de la serie. En 1793 es el navío insignia de Lángara en la toma y evacuación de Tolon, en 1795 apresa una fragata francesa, en 1798 forma parte de la escuadra de Cádiz y finalmente en 1799 se traslada a Brest donde permanecerá hasta el tratado de paz. Regreso a España en 1802 donde tras varias comisiones es destacado a la escuadra de Cartagena, en 1808 forma parte de una escuadra española que tenía como destino Tolon, pero Valdés en parte debido al mal estado de sus buques y a la sospecha de que el objetivo de los franceses es apoderase de los barcos, decide poner rumbo a Mallorca donde le sorprenderá la guerra de independencia, finalmente termina naufragando en 1815 al ser sorprendido por una fuerte tormenta cuando se dirige a Cartagena para ser carenado.



Plano del Navio Principe de Asturias.

En 1792 se realizaron otra serie de modificaciones que fueron aplicadas en el Príncipe de Asturias, el cual fue botado el 28 de Enero de 1794 en La Habana, estas modificaciones fueron las siguientes: se situaron seis camarotes pareados en el centro de la toldilla junto con los dos ya existentes de los pilotos, y se situó la escala de acceso desde la cubierta alcázar y castillo a cruja. Así que se dispusieron dos cajones sin tapa para ocho faroles de señales, con el fin de soportar este aumento de peso, se recomendó apuntalar los baos de la toldilla. En la tercera cubierta se redujo la cámara y se suprimió el cabrestante y los enjaretados de luz y ventilación entre escotillas de la despensa, en la segunda, se suprimió la repostería del capitán de bandera y se dispuso dos camarotes para oficiales y el despacho del secretario. En 1795 llega a Cádiz escoltando un rico convoy, en 1797 participa en la batalla de San Vicente, en aquella negra jornada su actuación de su tripulación es tan notable, que el consejo de guerra celebrado tras la batalla solo pudo se elogiada, ese mismo año forma parte de la escuadra destacada en Cádiz, en 1798 forma parte de la escuadra que sale para enfrentarse a la británica que bloquea el puerto y en su posterior persecución, tras esta acción es destacado para llevar tropas a América y en 1799 forma parte de la escuadra española que es bloqueada en Brest, en 1802 con la firma de la paz regresa a España, en la cual tras varias comisiones es desarmado en 1803 quedando en reserva en departamento de el Ferrol. En 1805 es elegido para formar parte de la escuadra que participara en batalla dle Trafalgar, donde fue el único buque insignia de la flota franco-española que no fue capturado. En 1810 debido a la situación que se encuentra España se decide mandarlo junto con otros navíos a La Habana para evitar su captura por los franceses, allí en 1814 se va apique por falta de mantenimiento.


Plano del navío de S. M. nombrado Reyna Luisa.

Los materiales empleados en la construcción eran nacionales o de procedencia extranjera. La Habana, como es lógico, empleaba con profusión las ricas maderas americanas, pero El Ferrol importaba las perchas para la arboladura, la mayor parte de la tablazón de pino y algo de cáñamo de Cronstad, de San Petersburgo y de Riga; la brea, resma, alquitrán, hierro y cobre se conducían desde Inglaterra, Holanda y Suecia.

Las maderas de encina y roble venían de los montes de Asturias (se necesitaban 2.500 robles añejos para cada navío), algo de hierro de Vizcaya, gran parte del cáñamo de Aragón y Granada y el carbón de Asturias.
El uso de el forro de cobre se generalizo en la a partir de 1783 y supuso una notable mejora que repercutió en dos aspectos importantes. Por una parte mejoro la protección de la madera al impedir la fijación de organismos en el forro exterior, y en segundo lugar se mantenía la superficie de la carena con una condición de rugosidad muy reducida lo que evitaba el progresivo deterioro de la velocidad en servicio.

En lo que respecta a los navíos de tres puentes fueron forrados en los siguientes años:
Santísima Trinidad………..…. 1782
Rayo…………………….….…….…. 1783
San Josef……………… ..…......1784
Príncipe de Asturias……..…. 1803

Es el Arsenal de Cádiz donde muestra mayor interés en este sistema de protección del casco. El forro de cobre trajo consiguió también una serie de problemas como el indicado el indicado en el expediente abierto el 16 de julio de 1782 sobre la extraordinario corrosión advertida en la fragata Santa Sabina con un informe del ingeniero de Marina Joaquín Ibarguen quien, a la vista de la gravedad de la situación, propone que se elimine el forro de cobre. Se envía asimismo una plancha de cobre afectada a los otros departamentos para informe.


Detalle del forro de cobre del HMS Victory.

En general se reconoce la bondad del sistema y necesidad del forrado de cobre pero no se conoce la razón de la corrosión de la clavazón pernería y herrajes y por tanto los motivos que se aducen no atacan el origen del problema aunque la utilización del zulaque entre forros, práctica habitual, y la petición de que se cubran con masillas las cabezas de la clavazón y pernería que hacen algunos, como Lángara en su informe, indican que la experiencia enseñaba que había que aislar las piezas de distinto metal en el seno del agua. Se concluye con la necesidad de forrar con cobre, y proteger con papel estraza en lugar de zulaque, bañado en trementina en su parte exterior o bruñido con negro humo.

Como se ve el problema queda sin resolver. En Cádiz se utiliza masilla para cubrir las cabezas de la clavazón, lo que sin duda era una buena práctica, pero insuficiente para resolver el problema. La batalla Zulaque-papel de estraza era sin duda irrelevante.

Miguel de la Puente, ingeniero de Marina relación en 1783 las planchas necesarias para forrar los distintos buques que en el caso de un navío de 112 cañones son:

Nº Planchas de cobre: 2400
Libras de clavos. 10.040
Dimensiones de las planchas: 5-10x1-9 (Pies-pulgadas) x 1 (línea)

En 1788 se ordena por R.O. que el forro de cobre coincida con la flotación. Hasta entonces la norma era llevar el foro un pie por encima de la flotación.


Hms Victory

Todavía doce años más tarde el problema de la corrosión en los materiales férricos en los buques forrados de cobre sigue sin resolverse, y en 1795 se convoca una Junta para estudiar el mejor modo de forrar los cascos con laminas de cobre, esta junta se limito a constatar que el problema se encontraba en la misma situación que en 1780 y reitero su falta de comprensión del fenómeno.

En el año 1795 una carta de Valdés a Mazarredo indica que ya se ha encontrado la solución definitiva, pues hablando del problema del forrado de con cobre solo se producen en los buques que no están empernados y clavados con cobre.
La construcción de un navío de tres puentes era una tarea colosal. Su coste osciló entre 454.000 pesos fuertes en los más caros y 328.500 pesos en el Mejicano, que resultó ser el más barato. La inflación ya era apreciable en la época, pues el Rayo, construido treinta y cinco años antes, importó tan sólo 143.640 pesos o reales de a ocho.


Fuentes de este y anteriores post.

Revista de Historia Naval Nº9
De José Ignacio González-Aller Hierro
http://www.portalcultura.mde.es/Galerias/revistas/ficheros/RHN_009.pdf

José Romero Fernández de Landa. Un ingeniero de la marina en el siglo XVIII
De Juan-García Aguado, José María
http://www.udc.es/publicaciones/documentos/biblioteca/JoseRomeroFLanda.pdf

LA CAMPAÑA DE TRAFALGAR (1804-1805) CORPUS DOCUMENTAL. De José Ignacio Gonzales-Aller

Navío Santísima Trinidad un coloso de su tiempo. De Marcelino Gonzales

Navío Santísima Trinidad 1769-1805 RECONSTRUCCION GRAFICA Y DOCUMENTAL. De Joaquín Rodríguez Crespo

La Aventura del Mar Tomos I y II De A.B.C. Whipple.

Revista La Aventura de la HISTORIA Nº 50 De Ricardo Piñon

La Campaña de Trafalgar De Hugo Odonell

Trafalgar: hombres y naves entre dos épocas. De José Gregorio Cayuela Fernández, Ángel Pozuelo Reina

Todo a Babor
http://www.todoababor.es/

Wikipedia
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Nav%C3%ADos_de_l%C3%ADnea_de_la_Armada_Espa%C3%B1ola

Museo Naval de Madrid
www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/armadaEspannola/ciencia_museo/06_documentacion--05_dibujos_tecnicos--coleccion-planos-buques+Buscar%20en%20S..&ie=UTF-8&site=DEF&output=xml_no_dtd&client=default_frontend&access=p&oe=UTF-8" target="_blank" rel="nofollow">http://www.sepe.es/speebuscador/buscar.do?q=cache:szssuTu6LoUJ:www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/armadaEspannola/ciencia_museo/06_documentacion--05_dibujos_tecnicos--coleccion-planos-buques+Buscar%20en%20S..&ie=UTF-8&site=DEF&output=xml_no_dtd&client=default_frontend&access=p&oe=UTF-8

National Maritime Museum
http://www.rmg.co.uk/

Oronoz
http://www.oronoz.com/

Otra vez ocurrio un fallo.

donde dice

Citación :

Las dimensiones principales que muestran los navíos de la serie Santa Ana son las reflejadas en el siguiente cuadro

tendria que aparecer este cuadro que por descuido no se coloco.






Le agradeceria al moderador que lo incluyera en el post y borrara este

Sistema Retamosa

En 1794 Julián Martin de Retamosa acometió la tarea de mejorar los navios del sistema Romero Landa, a él le debemos los mejores Navíos que conto nuestra Armada, los 80 Cañones Argonauta  y Neptuno, el 74 Montañés el cual fue reconocido como el cenit de la construcción naval Española.




Navio Montañes

A el pertenecería el ultimo Navío de tres puentes que construiría España, El Real Familia el cual empezo su construccion en el Astillero de la Habana en 1795, aunque los avatares de la guerra de independencia hizo que nunca fuera botado y terminara desguazándose en grada.


Proyecto de un Navio de 112 Cañones por Julian de Retamosa

Aunque nunca llego a nacer, podemos hacernos una idea de lo que seria este navío observando el modelo de Astillero que se encuentra en el Museo Naval de Madrid, el cual tiene el nombre de Real Borbón o San Antonio.

Estimado Amigo GREGARIVS.
Sencillamente EXCELENTE tu compendio naval.
Yo coleccióno desde hace algunos años filatelia temática Veleros
y jamás he encontrado tanta información en un solo lugar.
Lo leí muy por encima, iré leyéndolo con mas tiempo.
Gracias por compartir estos conocimientos.     

Sobresaliente post IL3. Un excelente aporte, muy completo y agradable de leer.   

Gracias por los comentarios.

continuamos.

Los 94 Cañones

Junto con los majestuosos 112 y los 80 cañones remontados a 100 Cañones sirvieron en nuestra Armada otros navíos de tres puentes, Nos referimos a los de 94 cañones, estos nunca fueron muy populares, pues aunaban todos los defectos de los 112, pero sin ninguna de sus ventajas.



Nuestra Armada solo conto con dos unidades de estas características,  ambas  construidas mediante el sistema Ingles o Jorge Juan.

El primero de ellos fue el San Fernando Construido en el Astillero de la Habana en 1765, fue un navio robusto, pero lento y muy tormentoso, tras su botadura fue destinado al departamento de El Ferrol realizando patrullas por el Cantabrico, 1779 tras la declaración de guerra a Gran Bretaña se destino a la Escuadra de Luis de Cordoba, participando en la captura de un gran convoy en 1780 y las campañas del Canal de la Mancha, terminada la guerra es desarmado en El Ferrol , hasta 1793 que es seleccionado para participar en la campaña de Toloun, finalizada dicha campaña se incorpora a la escuadra de Francisco de Borja destinada a patrullar las costas del golfo de Viscaya, en 1794 es asignado a la Escuadra del Mediterráneo, en 1795 se le ordena ir al Ferrol para ser forrado de cobre, una vez forrado se incorpora a la escuadra de Langara . En 1799 forma parte de una escuadra destinada a llevar tropas a las Islas Canarias tras ello regresa al Ferrol, en 1801 participa en la escolta de las unidades Francesas que habían participado en la Batalla de Algeciras. En 1804 lo encontramos desarmado en El Ferrol donde en 1808 debido a su mal estado es ordenado su desguace.


Plano de un Navio de 94 Cañones por Mateo Mullan

El segundo y ultimo de estos navíos fue el San Luis, el cual empezó su construcción en el Arsenal de la Habana en 1765 siendo botado en 1767, destinado al departamento del El Ferrol nada mas llegar es desarmado,  con motivo de la entrada en guerra contra Gran Bretaña en Junio de 1779 forma parte de la escuadra de Antonio Arce que se unió a la de Orvillers realizando la campaña del Canal de la Mancha. En 1780 forma parte de la Escuadra de Jose Solano destinada al Caribe, participando en la toma de Pensacola, tras la firma de la paz regresa a España con otro navio entre ellos transportaban  240.000 pesos fuertes, permaneció desarmado en Cadiz hasta que en 1789 es ordenado su desguace.

 

  

Decoración


Prototipo Retamosa

La decoración en los buques de la Armada nunca fue excesiva comparada con las marinas de otros países, durante la época de Gaztañeta los navíos tenían una decoración mas profusa, esta  se limitaban  al espejo de popa y la balconada formad por tres galerías respectivamente en la segunda cubierta, la tercera cubierta y cubierta del alcázar,  y los jardines en los cuales se encontraba un conjunto escultórico  figuras talladas t adornos florales, durante la etapa de Jorge Juan tanto la popa como los jardines, siguieron siendo adornados pero con algo más de sobriedad.


Decoracion de popa de un tres puentes tipo Jorge Juan

Con la llegada de Gautier la ornamentación del espejo de popa se redujo y en 1782 el secretario de Marina curso instrucciones para que las popas de los navíos se construyeran a partir de esa fecha, fueran lisas, sin tallas ni adornos, aun así en los navíos de 112 cañones construidos por  Romero Landa que se aprecian un a un pequeño medallón o unos adornos florales, o decoraciones con pintura en ligar de tallas. Sobre el coronamiento se llevaban de 1 a 3 fanales según la categoría del buque,  en la parte baja del friso del espejo de popa se llevaría un cartucho en el cual estaría inscrito el nombre del buque.




Espejo de popa de un tres puentes Gautier.




Espejos de popa usado por los tres puentes de Romero Landa

Sobre el tajamar se colocaba una figura que podía ser una figura alegórica o un león engallado (No rampante como suele ser llamado). En 1753, se decidió unificar el mascaron de todos los buques de guerra, que seria a partir de entonces a partir de entonces la figura de un león engallado y coronado.




Diferentes mascarones de proa

El león engallado adorno las proas de nuestros navíos hasta que por propuesta del ministro Valdés y por R.O. de 10 de septiembre de 1793, se permitieron los llamados mascarones “parlantes” , los cuales eran alegóricos al nombre del buque,  esta orden también se aplico en algunos casos a los buques que por algún motivo se encontraban en dique, como son los casos del Santísima Trinidad, el Rayo y Mexicano, aunque no fue de uso general en ellos y tan poco en los de nueva construcción como fue el caso del Príncipe de Asturias.


En la parte izquierda podemos observar al Santa Ana con su mascaron de proa en color rojo.

La policromía de estas tallas debería de ser amarillo dorado, aunque es posible que si representaban a figuras humanas  o adornos florares imitaran con sus colores a la realidad. Aunque  parece ser que también pudieron ser estos adornos pintados en blanco, tal como se puede observar en algunos cuadros o el relatos como el de un oficial ingles el cual firmaba que el mascaron de proa del Trinidad iba de color blanco. También  fuentes Inglesas el  dicen que el  mascaron del Navío Santa Ana seria pintado de color rojo.


Patrones de pintura

Durante los primeros años del siglo XVIII, no existía ningún patrón de pintura, esta se solía limitar a una gruesa franja negra en la línea de flotación, este sería el caso del Real Felipe.


En 1776 la ordenanzas promulgaron que  el pintado de los buques españoles debía ser "costados a franjas amarillas y negras alternas. Por encima una zona azul que rodeara las portas del alcázar, en la talla exterior y galones que el amarillo y negro: en las cámaras, el de porcelana y azul; y en los entrepuentes y castillo la tierra roxa, a menos que no haya una orden particular mía para variarlo en algún navío. Las faluas del Comandante General del departamento, Intendente e Ingeniería General, se pintaran de verde; los botes por la parte exterior, sus palos, botabaras y vicheros de amarillo y negro y la interior de roxa a diferencia de la popa que debe ser de porcelana con el escudo de mis Reales Armas"

A partir de 1781, estableció que: Sólo franjas negras y amarillas excepto otra franja estrecha en la parte alta del alcázar y toldilla de color siena. Esto dio lugar a varios tipos de patrones,  los cuales analizaremos a continuación.

Patrón amarillo único: Las baterías son de color amarillo, pintándose de negro una gruesa franja en la línea de flotación y los castillos.





Variante 1: La franja de color negro se extiende hasta la primera batería, siendo las dos restantes de color amarillo.





Variante 2: En este caso la primera y tercera batería es de color negro, y la segunda en color amarillo





Patrón  Amarillo- Negro: Esquema clásico, las baterías son de color amarillo, separadas por franjas de color negro (un error muy común es creer que las portas de los cañones serian de color negro, pero este esquema conocido como el tablero de ajedrez de Nelson  solo sería usado por la Royal Navy.)



Variante: Los castillos serian pintados de color amarillo siendo separados estos de la tercera batería por una delgada línea negra.





A partir de 1810  y siguiendo la tendencia de las Marinas de otras nacionalidades el color amarillo fue progresivamente sustituido por el blanco, aunque en el caso que nos ocupa de los navíos de tres puentes puede que no se llegara a aplicar en ellos debido al estado de abandono que sufrían.





Los navios remontados a 100 cañones parece según las representaciones que nos han llegado que portaban el patrón Amarillo-Negro. El cual podría dividirse en dos variantes.

Variante 1: Similar al esquema clásico baterías en Amarillo y entrepuentes en negro pintándose una franja fina de color negro en la  parte superior de la batería corrida.





Variante 2: En este caso la tercera batería, seria pintada de color negro dando el aspecto de un navio de 2 puentes.



Excepciones.

Tal como indican las Reales Ordenanzas, el Rey tenia la facultad de permitir la aplicación de patrones de colores epesiales y si seguimos los relatos  y  representaciones artísticas sobre todo  de fuentes inglesas  se pueden ver los siguientes   patrones

Patrón rojo y negro: Seria una variación del  clásico patrón amarillo y negro, en el cual el amarillo  sería sustituido por el rojo, este esquema según fuentes inglesas seria portado por el Príncipe de Asturias  en la Batalla de San Vicente y el Santísima Trinidad en Trafalgar, este ultimo también estaría apoyado en una carta  en la que se informa a las autoridades  sobre la aparición de unos restos en las playas de Cádiz.





Patrón rojo, blanco y negro: según otras fuentes inglesas este sería el esquema portado por Santísima Trinidad en Trafalgar, este esquema se diferenciaría del anterior por portar unas finas líneas blancas en las separaciones  de los colores rojo y negro.





Patrón todo blanco: Según algunas acuarelas de Berlínguero podemos observar este Esquema que sería una variación del esquema todo Amarillo, en el cual el color negro llegaría hasta la primera batería y siendo sustituido el color amarillo un  blanco o un gris muy claro.



Patrón todo Negro: Según algunos relatos el Santa Ana portaría este patrón durante la batalla de Trafalgar.





La posible explicación de estos patrones que contradicen las reales ordenanzas y que parece ser que no fueron autorizados puesto que no hay documento alguno seria en la confusión de algunos colores por parte de los británicos como sería un amarillo rojizo o un amarillo muy gastado y sucio por la falta de fondos para repintar el navío,  en los citados patrones rojo-negro y todo negro, aunque también podría ser que debido a la falta de fondos se usara el color que hubiera disponible para pintar el navío.

Fuentes de este y anteriores post.

Revista de Historia Naval Nº9
De José Ignacio González-Aller Hierro
http://www.portalcultura.mde.es/Galerias/revistas/ficheros/RHN_009.pdf

José Romero Fernández de Landa. Un ingeniero de la marina en el siglo XVIII
De Juan-García Aguado, José María
http://www.udc.es/publicaciones/documentos/biblioteca/JoseRomeroFLanda.pdf

LA CAMPAÑA DE TRAFALGAR (1804-1805) CORPUS DOCUMENTAL. De José Ignacio Gonzales-Aller

Navío Santísima Trinidad un coloso de su tiempo. De Marcelino Gonzales

Navío Santísima Trinidad 1769-1805 RECONSTRUCCION GRAFICA Y DOCUMENTAL. De Joaquín Rodríguez Crespo

La Aventura del Mar Tomos I y II De A.B.C. Whipple.

Revista La Aventura de la HISTORIA Nº 50 De Ricardo Piñon

La Campaña de Trafalgar De Hugo Odonell

Trafalgar: hombres y naves entre dos épocas. De José Gregorio Cayuela Fernández, Ángel Pozuelo Reina

Todo a Babor
http://www.todoababor.es/

Wikipedia
http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Nav%C3%ADos_de_l%C3%ADnea_de_la_Armada_Espa%C3%B1ola

Museo Naval de Madrid
www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/armadaEspannola/ciencia_museo/06_documentacion--05_dibujos_tecnicos--coleccion-planos-buques+Buscar%20en%20S..&ie=UTF-8&site=DEF&output=xml_no_dtd&client=default_frontend&access=p&oe=UTF-8" target="_blank" rel="nofollow">www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/armadaEspannola/ciencia_museo/06_documentacion--05_dibujos_tecnicos--coleccion-planos-buques+Buscar%20en%20S..&ie=UTF-8&site=DEF&output=xml_no_dtd&client=default_frontend&access=p&oe=UTF-8" target="_blank" rel="nofollow">http://www.sepe.es/speebuscador/buscar.do?q=cache:szssuTu6LoUJ:www.armada.mde.es/ArmadaPortal/page/Portal/armadaEspannola/ciencia_museo/06_documentacion--05_dibujos_tecnicos--coleccion-planos-buques+Buscar%20en%20S..&ie=UTF-8&site=DEF&output=xml_no_dtd&client=default_frontend&access=p&oe=UTF-8

National Maritime Museum
http://www.rmg.co.uk/

Oronoz
http://www.oronoz.com/

Carlos Parrilla
http://carlosparrillapenagos.es/pintura-naval/

Abc
http://www.abc.es/