Hola a tod@s, hoy voy a presentar una monedilla que no es muy conocida dentro del mundo de los naufragios ni son el tipo de monedas que nos vienen a la mente al hablar de pecios, pero que esconde una interesante historia detrás. Se trata de
un Riyal acuñado en la ceca de
Filadelfia en el año
1944 para su circulación
Arabia Saudí y a nombre del
Rey Abdulaziz.
Datos de la pieza:País: Arabia Saudí
Nominal: 1 Riyal
Año: 1944 (1354 AH)
Ceca: Filadelfia, por encargo del país mencionado.
Metal: Plata de 917 milésimas.
Peso: 11,6 gramos (aprox. y teórico)
Diámetro: 30 milímetros (aprox.).
Grosor: 2 milímetros
Canto: Estriado
Forma: Redonda
Alineación: Medalla (0°)
Estado de conservación: “Shipwreck effect G2/B”. La pieza muestra todos los detalles, con las leyendas y el valor nominal perfectamente visibles. Tonalidad oscura en ambas caras, sobre todo en el anverso y signos de corrosión marina homogéneos, pero sin dañar en exceso la pieza. La moneda ha sido restaurada tras el rescate e incluye el correspondiente “COA”.
Tirada: Se estima que se acuñaron unas 3.000.000 de unidades en la ceca de Filadelfia con destino Arabia Saudí y que todas se embarcaron en esta travesía.
Referencias bibliográficas: “KM# 18”
Rareza: Rara. Ya no sólo por proceder de un rescate marino, sino por no comercializarse de forma habitual y tratarse de piezas acuñadas durante la II Guerra Mundial y con una historia tan curiosa y trascendental para los años venideros como comentaremos a continuación.
Pecio: “SS John Barry”. Un barco con bandera norteamericana que fue hundido frente a las costas de Omán por un submarino alemán (U-859) durante los últimos compases de la II Guerra Mundial. Su cargamento, compuesto por 3 millones de monedas con nominal de “1 Riyal” de Arabia Saudí, se creyó irrecuperable a priori, dada la profundidad a la que se encontraba el pecio. Hoy es uno de los testigos más “curiosos” de este gran conflicto bélico y de los intereses geoestratégicos y políticos que tendrían lugar en la zona a posteriori.
Reinado: Abdulaziz bin Saúd/ Ibn Saúd (1932-1953)
Dinastía: Bonaparte
Leyendas:Anv.: “
عبد العزيز بن عبد الرحمن السعود / ملك المملكة العربية السعودية” [LEYENDAS ÁRABES] alrededor de la gráfila y dispuestas, una parte de las mismas, dentro de un círculo de puntos central. Debajo de ellas y, dentro de una estructura geométrica, dos sables típicos del lugar cruzados, con las hojas hacia abajo y, palmeras y ramas a ambos lados.
Rev.: “
/ المكرمة / ريال عربي سعودي واحد / ضرب في / مكة” [LEYENDAS ÁRABES] alrededor de la gráfila y dispuestas, una parte de las mismas, dentro de un círculo de puntos central. Debajo de ellas y, dentro de una estructura geométrica, el valor nominal “
١” (Riyal) con palmeras y ramas a ambos lados.
Observaciones: La pieza en cuestión presenta las oxidaciones propias de una moneda que ha permanecido casi 50 años bajo el mar a gran profundidad, pero que a pesar de esto, no ha perdido los detalles que permiten su correcta identificación, por lo que esta moneda en cuestión es un fiel testigo de la convulsa historia europea durante el siglo XX y las estrategias geopolíticas que empezarían a fraguarse con vistas a un futuro próximo. Con todo ello, aún permanecen visibles todos los elementos propios de esta pieza en cuestión, con oxidaciones marinas que no afectan a la estructura de la pieza y diseño.
El barco: El “SS John Barry” era un barco americano de la clase “Liberty” construido en Portland (Oregón) en 1942 y que encontró su final tan sólo 2 años después. El barco zarparía de los EEUU formando un convoy con dirección al Golfo Pérsico. No obstante, había cierta desconfianza desde el mismo momento en el que el barco se preparaba para zarpar pues, de acuerdo al testimonio de varios supervivientes, cuando el barco se encontraba en Filadelfia durante el mes de julio de 1944, un dispositivo fuertemente armado introdujo en el barco una serie de cajas. Aquel despliegue no era habitual y pronto surgieron las preguntas…
En aquel momento, se sabía que la carga consistía en un equipo especializado para refinería, distintos tramos de tuberías, camiones militares y un tractor Caterpillar. Pero además la tripulación contó unas 750 cajas de madera que fueron llevadas a bodega “No. 2”, fuertemente custodiada. En cada una de las cajas estaba estampada la palabra "Dhahran", el cual se había convertido en aquel momento en un nuevo enclave avanzado para la extracción de petróleo en Oriente Medio.
En aquellos tiempos, la información no trascendía, pues la Guerra aún no había terminado y la tripulación no debería haber visto la entrada de las cajas al barco. Pronto, empezaron las especulaciones entre ellos, llegando a creer que las cajas contenían lingotes de plata para pagos varios en aquella zona y no iban mal encaminados. El dispositivo de seguridad no se retiraría del barco hasta justo el momento de zarpar.
El viaje: El “SS John Barry” se integró en un convoy y navegaron hacia el sur, cruzando justo el Canal de Suez (Egipto) hasta Adén (Yemen). Llegados a este punto y, de manera sigilosa, el barco poco a poco redujo la velocidad y se separó del convoy, con movimientos en zigzag y bajo silencio de radio. Pocos a bordo sabían la verdadera naturaleza de la misión del “SS John Barry” y no se habían percatado que habían llamado la atención del submarino alemán “U-859”, que se encontraba operando en la zona. No hubo oportunidad para el barco y su tripulación pues, el 28 de agosto de 1944, el submarino disparó un torpedo que acabaría por sellar el destino del “SS John Barry” y lo hundiría frente a las costas de Omán, en aguas muy profundas. Afortunadamente, sólo perecieron dos miembros de la tripulación y no fue posible rescatar efectos materiales ante la rapidez del naufragio. Al día siguiente, los barcos que navegaban próximos al lugar de la tragedia rescataron a los supervivientes y los transportaron a la costa, donde informaron de lo sucedido.
Los rumores: Con el testimonio de los supervivientes, incluyendo las declaraciones del propio capitán del barco, se extendió la idea que el barco transportaba lingotes de plata por valor de, aproximadamente, unos 26 millones de dólares de la época con destino la India, así como un “pequeño” lote de monedas, también acuñadas en plata. Sin embargo y, de acuerdo a que se estimaba que la plata tenía un valor de unos 48 Centavos la onza en aquel momento, el cálculo arrojaría unas 1.857 toneladas de plata a bordo del “SS John Barry”. Esta versión jamás sería confirmada por las autoridades americanas.
No obstante, se llevaría a cabo un intento posterior de rescate del cargamento, pero dada la profundidad a la que se encontraba el pecio, fracasó estrepitosamente al no disponer de medios compatibles con la operación. Esto volvió a captar la atención mediática, pues varias investigaciones paralelas llegaron a la misma conclusión. Todos los envíos de plata a la India se encontraban debidamente contabilizados y habían sido entregados sin contratiempos. La prensa y algunas voces de influencia en los EEUU, alimentados por el secreto de las autoridades, teorizaron sobre un destino alternativo a los caudales perdidos, la Unión Soviética.
La realidad: Con el paso de los años, salió a la luz un documento de la propia ceca de Filadelfia donde se menciona directamente la carga del “SS John Barry”, íntegramente formada por monedas de plata con valor nominal de “1 Riyal” y emitidas para ser utilizadas como medio de pago por parte de los EEUU en relación a la recién creada “ARAMCO”. La causa era muy simple, en aquel momento Arabia Saudí no utilizaba el papel moneda como medio de cambio, algo muy extendido ya en los EEUU por aquel entonces y se produjo una importantísima escasez de circulante, agudizada por la II Guerra Mundial, que afectaría al pago regular de las nóminas de los trabajadores destinados en aquella zona para la construcción de nuevas refinerías e instalaciones petrolíferas americanas, tras la fundación del enclave de Dhahran.
La duración del conflicto había causado una gran inestabilidad en la economía mundial, tanto en las potencias beligerantes como en las que no, hasta el punto en que, para el caso que nos ocupa, los Riyales saudíes en circulación eran más valorados por la pureza y contenido de la plata en la que estaban acuñados que como simple medio de cambio. La escasez de circulante era tal que se tuvieron que tomar medidas en primera instancia para asegurar el funcionamiento en la zona, como organizar expediciones a la capital, Riad, para “comprarles” monedas a los propios comerciantes allí afincados y traerlas a la zona de influencia de “ARAMCO”.
Finalmente, desde el gobierno del país se buscó una solución provisional, pero efectiva. De acuerdo a lo dispuesto en la “Ley de Préstamo y Arrendamiento” promulgada en 1941, se acordó la adquisición de plata a EEUU y la conversión de la misma en monedas de curso legal en la ceca de Filadelfia, para luego transportarla a Arabia Saudí. Las primeras remesas de circulante saudí acuñadas en la ceca americana llegarían al país durante el otoño de 1943, marcando el inicio de unas nuevas y prósperas relaciones bilaterales entre Washington y Riad. Al término del conflicto, se estima que unos 49 millones de monedas con valor facial de “1 Riyal” fueron enviados desde los EEUU a Arabia Saudí sin incidentes. El único envío que jamás llegó a su destino, sería precisamente el encomendado al “SS John Barry”.
Contexto histórico: El descubrimiento de pozos petrolíferos de calado, unos 6 años antes del hundimiento, en Dhahran, llevó a los EEUU a establecer su sede diplomática en la zona y tratar de sacar tajada de tan preciada riqueza. Así, se funda la “Arabian-American Oil Company” (ARAMCO), actualmente bajo dominio íntegramente saudí, con el nombre de “Saudi Arabian Oil Company”. La población local en ese momento era muy pequeña, con una mayor proporción masculina y suponía una gran oportunidad para su despegue y expansión aprovechando uno de los motores de la carrera bélica, el petróleo recién descubierto.
A estas alturas, la poderosa Alemania empezaba a mostrar debilidad frente a los ataques aliados y el desgaste del conflicto que ya duraba desde 1939. No obstante, la guerra en el Viejo Continente estaba aún lejos del final. Japón seguía mostrando fuerza en Asia y lo que es el Pacífico, poniendo a los EEUU a prueba y el petróleo saudí podría contribuir a mantener las fuerzas de Washington, donde los últimos años se alimentaba una creciente preocupación por la estabilidad de las reservas de combustible del país. La disposición de un suministro extra se antojaba determinante para finalizar el conflicto favorablemente. Por ello, desde finales de 1943, EEUU empezó a realizar envíos de suministros básicos para la construcción de una nueva refinería, como acero y material de construcción variado. A través de “ARAMCO” se dispuso, además, la creación de un parque con tanques especiales de almacenamiento y un nuevo puerto marítimo en Ras Tanura, a unos 25 kilómetros al norte de la citada Dhahran.
Precisamente, la pérdida del cargamento que venía en las bodegas del “SS John Barry” supuso un importantísimo retraso en la construcción de la refinería, con el correspondiente enfado de Parker Hart, cónsul general de EEUU en el enclave de Dhahran por aquel entonces y que culpó directamente al Reino Unido por aquel contratiempo, al ser su flota la responsable de la protección de las rutas marítimas de la Península Arábiga. Se cree que el propio Hart era el responsable de recibir y entregar a las autoridades de Riad el cargamento que se perdió en el “SS John Barry”.
Con todos estos datos, es necesario puntualizar que, cuando se produjo el mencionado hundimiento, el Riyal tenía un valor de 30 centavos de dólar aproximadamente. Es decir, la carga declarada por valor de 3 millones de monedas con valor facial de “1 Riyal” tenía un valor nominal de unos 900.000 dólares americanos. La plata pura contenida en cada moneda de acuerdo al peso individual de las mismas era aproximadamente unos 10 gramos, lo que equivalía a 18 centavos y eso establecía en valor total de la carga en torno a los 540.000 dólares de la época en plata pura. Como seguro ya nos hemos dado cuenta al leer el párrafo anterior, esta cantidad estaría muy lejos de los 26 millones de dólares que el capitán y la tripulación superviviente conocedora de la verdadera misión declaró tras el rescate. La documentación del propio Hart, así como el resto de información que por aquel entonces era secreta no hacen mención alguna a plata que no estuviera amonedada, como barras o lingotes, pero teniendo en cuenta el razonamiento realizado unas líneas atrás, es bastante posible que sí que existieran a bordo. Tampoco nada de esto fue confirmado o desmentido por las autoridades americanas, que guardaron un hermético silencio.
Un rescate de película: La profundidad del hundimiento se había estimado en unos 2.600 metros de profundidad y esto se encontraba fuera de cualquier maquinaria o procedimiento de rescate que existiera por aquella época. Sin embargo, aquel fabuloso tesoro estaba lejos de perderse en el tiempo pues, 45 años más tarde, los derechos de un hipotético salvamento serían concedidos a Skeikh Ahmed Farid al Aulaqi, un acaudalado empresario yemení, que no dudaría en rodarse de un buen equipo. Éste estaría formado por un capitán ya retirado de la marina americana, Brian Shoemaker, el ex consejero general de la marina, Hugh O'Neill, un abogado de Washungton, H. McGuire y Jay Fiondella, propietario de "Chez Jay" y con buenas habilidades de buceo. Estos últimos representarían los intereses de los EEUU durante el eventual rescate, el cual había abortado una subasta por los derechos de salvamento en 1978 y volvería a sacarlos al mercado en 1989, alegando la existencia en las bodegas del barco de una gama de vehículos variados y una cantidad “indeterminada de lingotes de plata”. Con todo por fin dispuesto, se crearía la sociedad "The John Barry Group" para la obtención de fondos que pusieran en marcha aquella labor titánica y sin precedentes.
Las primeras operaciones para localizar el pecio corrieron de la mano de unos contratistas afincados en Texas (EEUU), dirigiendo ya todo el proyecto la “Ocean Group”, un conglomerado que compraría los derechos a la “John Barry Group", donde además estarían representados, además, los intereses de Reino Unido y Yemen, hasta la incorporación del “Institut Français de Recherche pour l'Exploitation de la Mer” (IFREMER), con los que pretendían poner a disposición del grupo la más avanzada tecnología y experiencia en rescate subacuático tras haber localizado éstos los restos del “Titanic” en 1985. En octubre de 1994 se materializó la posible solución, un barco de perforación modificado, equipado con una gran pala de unas 50 toneladas de peso y un sistema de video diseñado por la propia “IFREMER”, que llevaron hasta las coordenadas del pecio. Con todo el equipo ya desplazado al lugar del naufragio, durante el mes de noviembre ya se había explorado una parte significativa del pecio, donde empezaron a aparecer vestigios del conflicto como camiones, tanques, torretas y equipo militar variado, además de tubos de perforación para la extracción de petróleo apilados. El equipo que retrasmitía las imágenes en aquel rescate pionero no ofrecía la mejor visibilidad, pero en 1992 localizaron la placa con el nombre del barco, así como la famosa “bodega No. 2”, bloqueada por escombros, pero intacta. Así, no tardaron en localizarse las primeras monedas y, durante los 5 días siguientes al redescubrimiento, se lograron sacar a la superficie 1,3 millones de monedas con un peso de unas 17 toneladas. No obstante, el verdadero premio por el que se habían embarcado en esta aventura no eran las monedas, las cuales apenas cubrían los elevados costes de aquel proyecto, sino los supuestos lingotes con destino incierto (India o la URSS) que se decía, iban a bordo de forma “extraoficial” y que tanto la declaración del capitán en su momento y, más recientemente, las autoridades americanas habían dejado entrever.
Precisamente, el cargamento de plata que en 1944 valía en torno a los 26 millones de dólares, 43 años después y a un precio que apenas superaba los 7 dólares por onza, valdría unos 380 millones de dólares. Sin duda un suculento reclamo para cualquier aventurero o empresario con medios y recursos dispuesto a asumir el riesgo.
Muchas monedas se dejaron allí abajo al estar deterioradas por las propias labores de rescate, con la acción agresiva de perforación del lugar del hundimiento y se centraron en la búsqueda de los supuestos lingotes de plata, así como de alguna caja fuerte que contuviera a bordo documentos reveladores sobre la carga real del barco, incluso inspeccionaron el camarote del capitán del “SS John Barry”, todo ello sin éxito.
Lo realmente importante es la conclusión, con relativo éxito, de la extracción de las monedas, pues a priori no parecía posible dada la ubicación del pecio. Posteriormente se han planteado operaciones adicionales de rescate, valiéndose de la tecnología moderna, con los hipotéticos lingotes de plata como trasfondo, pero que por diversas razones nunca han terminado por materializarse.
Teorías y conspiraciones: La realidad empezaba a abrirse camino, pues muy posiblemente tales lingotes no existían, alimentados por la imaginación de una tripulación curiosa, así como del secreto y contradicciones de la propia información procedente de las distintas fuentes americanas. Los pagos a India en concepto de préstamos por parte del Reino Unido no tendrían lugar en este barco, pues prácticamente la totalidad de la plata enviada en este concepto está documentada como “entregada”. Los supuestos envíos a la URSS se habían sostenido debido a los registros de la Guerra que guardaba el propio Kremlin, concretamente en las dependencias de la embajada rusa en Mascate, donde en 1995 salieron a la luz una serie de documentos donde se mencionaba que Washington había acordado suministrar a Moscú un cargamento "especial", sin especificar, por valor de unos 25 millones de dólares en el año 1943.
Precisamente, la coincidencia temporal y el valor del cargamento que decían llevaba el “SS John Barry” era motivo suficiente para creer en la veracidad de toda esta historia. Creyendo la existencia de un registro secreto y cuya misión última, además, incluía la navegación desde Ras Tanura a un puerto próximo en Irán, donde la URSS, una de las potencias aliadas durante la II Guerra Mundial, recibiría esa “entrega especial”. Precisamente, los propios Aliados habían establecido y mejorado los puertos de Khorramshahr y Bandar Shahpur, para este fin, infraestructuras que luego conectarían con la construcción de una carretera adicional y una línea de ferrocarril hasta el Mar Caspio durante el mes de enero de 1943.
La subasta: Pasado un año desde la finalización del rescate, una tarde de noviembre en la sede de Sotheby's en Ginebra (Suiza), se materializó la subasta de todas las monedas rescatadas en un único lote. A pesar de la publicidad desplegada en los principales medios de comunicación y la historia detrás del hundimiento y rescate, no se produjo ninguna puja por el precio mínimo de venta, que estaba en 8 millones de dólares.
En el catálogo de la subasta se hacía referencia a monedas de “1 Riyal” no circulados y se estimó en 12$ la unidad, por lo que si se pudieran aplicar las técnicas de restauración adecuadas que les devuelvan a un estado casi inmaculado, tendrían un valor aproximado de unos 15,6 millones de dólares en su conjunto. Los representantes de la subasta designados por la propia Sotheby's, concedieron una entrevista previa a la subasta, describiendo aquellas monedas como "un trozo de historia único, más valioso que las monedas en sí mismas".
Un portavoz de “Blue Water Recoveries” también añadió que algunos coleccionistas, tanto americanos como ciudadanos de Arabia Saudí, habían solicitado a la compañía la posibilidad de adquirir monedas sueltas o lotes pequeños, pero que se habían decidido a venderlas juntas como un único lote con la esperanza de que terminaran todas en alguna institución pública o un museo. Finalmente, la venta de las monedas a los particulares interesados favorecieron que la mayoría y de forma paradójica regresaran a los EEUU.
Fotos:
Espero que os guste!
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